Bueno hay varias maneras de poner el radiador externo y el filtro de aceite .
1) La mas simple y menos eficaz es eliminar el radiador stock que se encuentra alojado en la turbina y en su lugar se pone una tapa con 2 tomas , cada toma de la tapa va conectada a cada una de las tomas del radiador como supondrán al eliminar el radiador stock , solo tendrían el externo y este no enfriaría el aceite cuando estas detenido , este solo enfriaría cuando el
este en movimiento , a menos que se le ponga un abanico eléctrico , la unica ventaja es que es mas grande que el radiador stock .
Aqui la imagen de la tapa .
Si se quiere utilizar un filtro de aceite junto con el mismo sistema , entonces se conecta una toma de la tapa a una toma del radiador , luego la toma que resta de la tapa se conecta a una de las tomas de la base del filtro de aceite y de la ultima toma de la base de aceite se cierra el circuito conectando con la ultima toma del enfriador de aceite .
Aqui la imagen de la base porta filtro .
2) Esta es mejor opción que la primera , algunos le llaman flujo total a este sistema pero otros dicen que no es tal , pero bueno es mejor que el anterior porque se deja el radiador stock y solo se cambiar la bomba de aceite por una gen berg con 2 tomas , desconosco si solo cambiando la tapa de la bomba haga la misma función asi que por eso recomiendo la bomba completa , cada una de las tomas de la tapa de la bomba va a las del radiador , si se quiere utilizar el filtro de aceite se sigue el mismo procedimiento anterior .
Aqui la imagen de la tapa de 2 tomas de la bomba de aceite berg .
Lo que sigue son palabras mayores .
3) Sistema de flujo total , este procedimiento ya es mas complicado porque hay que hacer unas cuantas modificaciones en la carcasa y en la bomba de aceite y es necesario que el motor este desarmado igual que en el caso anterior se deja el radiador stock y se adiciona el externo .
Para comenzar en este procedimiento se recomienda quitar todos los sellos de las venas de lubricación de la carcaza para limpiar a fondo cualquier residuo grumoso de aceite o cualquier otro tipo de basura utilizando una escobilla , hay que hacer roscas en los huecos que quedaron habiertos de las venas para poner tapones roscados , antes de poner los tapones hay que lavar muy bien con aire a precion y gasolina , una vez echo esto se taponea y se procede a hacer la coneccion de el flujo total .
Una manera de conectar el flujo total es cambiando la tapa de la bomba de aceite por una tapa con una sola toma y perforar y hacer rosca en una de las venas de la carcasa que están en la parte de enfrente del lado izquierdo para poner un conector , asi mismo hay que taponear un orificio de la bomba de aceite para cambiar el flujo y taponear una de las venas de lubricación del cigüeñal , esto es recomendable hacerlo antes de taponear todas las venas de la carcaza , una vez echo todo esto van a quedar 2 conectores uno de precion que es el que sale de la bomba de aceite y el que distribuye que será el que se puso en la carcaza , para poner el radiador externo y el filtro se hace el mismo procedimiento que en los anteriores .
Hay otro tipo de coneccion de flujo total un poco mas completo pero mas complicado , de ese no hablare en este momento para no complicar mas el tema .
Esto que sigue son un par de comentarios y sugerencias para cuando se usa el full flow o flujo total de aceite en el
.
El sistema de flujo total de VW requiere tomar el aceite directamente de la tapa de la bomba , enviándolo a través del filtro o enfriador o ambos y regresarlo de vuelta a la cocina principal de aceite , En ese momento todo el aceite del motor se filtra de allí su nombre .
Hay un problema potencial con el sistema de flujo total y este es que básicamente se va a enviar toda la presión de aceite que la bomba puede generar a través de las líneas del enfriador y el filtro , hasta donde tengo entendido puede ser tan alto como 300 PSI para algunas bombas .
¿Por qué el indicador sólo muestra de 20-100psi si la bomba puede llegar a tanta precion ?? , el indicador de presión de aceite es generalmente instalado después de la válvula de alivio del motor, por lo que no ve la lectura de la presión que la bomba es capaz de producir y la presión que el filtro tendrá en su interior .
La conclusión es que un motor frío y a demasiadas revoluciones podría explotar las mangueras o el filtro de aceite , para evitar esto hay que instalar un retorno para que se regule la precion de aceite , pero eso es tema de la segunda manera de conectar el flujo total asi que queda pendiente .
Otra cosa es que el motor Volkswagen sufre tanto en frio como en caliente, aquí se recomienda utilizar un termostato para aceite , este mantiene el systema cerrado hasta que llegue hasta los 80 grados y abre cuando el motor necesita mas refrigeracion , el termostato siempre se monta despues del Filtro externo .
Aqui una imagen del termostato.
Aquí unas fotos de el proceso para el flujo total que baje de la red .
espero que a alguien le sirva esta informacion .
